10 Dicas Para Passar Na Banca Da ANAC!!!
Quem já prestou uma Banca da Anac seja para piloto ou outra área de atividade aeronáutica, sabe muito bem que a fama que se criou é de que no dia da prova você enfrentará seus piores pesadelos! Vai ficar frente a frente com o Bicho de 7 cabeças e outras lendas.
Mas na verdade são apenas mitos. O que acontece é simplesmente o medo terrível de ser reprovado depois de passar 3 ou 4 meses estudando tanto um assunto que ainda é novo para a maioria. Além disso, existem as taxas abusivas que o reprovado terá que pagar novamente para prestar outro exame.
Sei muito bem como é estar sentado numa sala de aula de aeroclube ou escola de aviação. Nos primeiros dias de aula aquele assunto todo é muito cheio de novidades e são tantos, tantos termos técnicos novos e jargões para que a gente se acostume a falar. São tantos conceitos e regras para se aprender e decorar. É coisa demais para se absorver em 3 ou 4 meses apenas. Quando o curso vai chegando ao final, nos damos conta de que não sabemos efetivamente, nem 70% do que deveríamos, então, começa a bater a preocupação e o desespero. Claro, existem pessoas que são abençoadas e conseguem decorar tudo e absorver conhecimento como uma esponja, mas são raros.
Eu nunca fui um destes esponjas de conhecimento, mas utilizei um recurso fantástico que fez muita diferença: o livro Como Expandir Sua Inteligência. Consegui ser piloto privado checado e com PC/IFR aprovado na ANAC logo de primeira, sem segunda época e sem traumas. Mas também não adianta nada ler, ler, ler e não se esforçar para estudar de fato. Sei que você pode não ser um destes esponjas também, então, para ajudar quem está fazendo um curso de pilotos, de comissárias(os) de bordo e de mecânica, deixo abaixo 10 dicas para melhorar substancialmente suas chances de aprovação na ANAC.
1- Mantenha uma organização do seu tempo. Tenha um horário específico do dia no qual você irá estudar. Procure estudar sempre nos mesmos horários e pelo menos 1hr por dia, além do que você estuda em sala de aula. Para obter dicas de organização de tempo clique aqui
2- Crie um horário, uma espécie de agenda, na qual consta em que dia da semana e qual horário(se for o caso), você vai estudar cada matéria. Uma matéria por dia pode ser bom, mas o intervalo entre a primeira matéria estudada e a última, acaba sendo muito grande e você esquece muita coisa. Tente intercalar as matérias para que haja repetição ou no mínimo revisão dos assuntos estudados a cada dois dias.
3- Estude em ambiente silencioso, sem distrações. Se puder use algum guia ou curso rápido de memorização. Eu utilizava um que comprei na internet e foi essencial para a aprovação. Clique aqui e veja.
4- Faça perguntas para pilotos experientes, não tenha medo de falar asneiras. Humildade é primordial nesta profissão. E saber ouvir os mais experientes é ganho de tempo, faz bem à saúde e evita que você cometa erros que já foram cometidos. Os mais experientes tem muito para ensinar.
5- Faça anotações, desenhe cartazes, cole no teto do quarto, na parede do banheiro, na porta da geladeira e em outros locais por onde você passa constantemente e sempre olha.
6- Faça os exercícios e simulados dos livros e apostilas, e se possível também aqueles que existem na internet. Quanto mais praticar, mais você terá facilidade com o assunto, inclusive em cálculos de navegação aérea e meteorologia.
7- Aprenda a utilizar o Microsoft Flight Simulator. Este programa é extremamente útil, principalmente para o curso de Piloto Privado. Assim, conceitos de razão de subida, ângulo de ataque, curvas, glissadas e outros comportamentos aerodinâmicos, serão esclarecidos com muito mais facilidade.
8- Tenha em mente que simplicidade é perfeição. Crie regras de associação de palavras como a famosa “Puxa Cabra Empurra Pica”. Ou da menina correndo com frio sem roupa no inverno, o frio faz ela ficar com os seios durinhos , exatamente igual ao símbolo de frente fria. Parece ridículo e até uma falta de educação, mas o que mais cria impacto na sua mente é o que mais você vai se lembrar. Acredite, este método é infalível e consta no curso de memorização que sugeri anteriormente.
9- Evite baladas e festas. Diminua seu ritmo de atividade noturna. Isso vai melhorar sua concentração e aumentar seu foco.
10- No dia anterior à prova não estude. Descanse e relembre os assuntos apenas com imagens mentais. Se quiser, saia para passear, relaxe e de noite durma cedo. Uma boa noite de sono fará sua cabeça funcionar muito melhor. Na hora da prova, apenas concentre-se na sua prova, esqueça os barulhos e possíveis distrações ao redor. Esqueça o tempo e o espaço, é só você e sua prova. Isso fará sua mente trabalhar rapidamente e com grandes resultados
Pratique estas dicas e você verá como serão de grande auxílio.
Sucesso e Boa Banca Comando!!!!!
Aniversário de 60 Anos Esquadrilha da Fumaça.
Está previsto para os dias 12 e 13 de maio o maior show aéreo do Brasil. É a festa de aniversário de 60 anos do Esquadrão de Demonstração Aérea – Esquadrilha da Fumaça- . O evento acontecerá na Academia da Força Aérea Brasileira em Pirassununga SP. Quem pretende visitar o evento deve se preparar com antecedência. Estão previstos 100 mil visitantes por dia. Em função disso, quem deixar para última hora talvez nem consiga um hotel para se hospedar.
Veja o vídeo abaixo.
Cala a Boooocaaa!!!!
Em janeiro de 2011 eu morava no alojamento de um aeroclube, e de madrugada eu trabalhava numa churrascaria. Minhas folgas eram nas noites de terça-feira. No mesmo quarto do alojamento, morava um cara do Amazonas (Nery), que hoje considero meu irmão. Também morava mais um colega que era do interior do Paraná, o Clayton, que estava ali há uma semana. (Leia: Como facilitar o pagamento de horas de voo)
Ao lado do alojamento funcionava a lanchonete do aeroclube. Havia nesta lanchonete uma área que ficava praticamente exposta aos quartos, então, tudo o que as pessoas nesta área conversavam e faziam a gente podia ouvir e ver.
Numa noite de terça-feira eu estava de folga, estávamos o Nery e eu no quarto. Eu ficava tentando estudar, o Nery assistia TV, mas era impossível se concentrar ou ouvir a TV. Alguém na lanchonete ria e falava alto demais, fazia muito barulho. Então, desisti de estudar e fui assistir TV, mas não dava pra ouvir porque o cara era muito barulhento. Aquilo foi rolando e já era mais de 22:30. Chegou um ponto que aquilo irritou tanto que eu gritei: CALA A BOOOCAAAAA! Eu acreditava que quem estava fazendo aquela zona era um aluno, um professor, alguém do alojamento. Mas era na lanchonete e era um estranho. Que péssima hora pra se dizer o que se pensa. O cara gritou de lá: “QUE É MEU IRMÃO? TÁ ME MANDANDO CALÁ A BOCA? FICA ESPERTO AÍ?”…. Fui pra fechar a porta, nisso o Clayton vinha chegando, esperei ele entrar e fechei, mas não olhei quem era que tava berrando lá.
Como eu não vi o cara e ele não me viu, achei que tivesse ficado tudo bem, como quando dois amigos se xingam e fazem ameaças de brincadeira, afinal, eu achava que ele fosse um conhecido e que não fosse levar a sério o CALA A BOOOCAAA.
Depois que o Clayton chegou, ele ligou o notebook e colocou um filme. Ficamos lá assistindo bem tranquilos aquele filme de magia negra, estupro, pactos e num sei o que mais, quando o Nery disse: “- Cara! Desliga tudo, tranca a porta que o cara tá vindo aqui”! Falei “-Ahh, capaz! O cara deve tá brincando.” O Nery saiu trancando a porta desligou as luzes, fechou o notebook do Clayton e ficamos em silêncio.. Aí comecei a ouvir o cara fazendo perguntas nos outros quartos: “-Você que me mandou calar a boca?” Respondiam : “- Eu não, num sei quem foi, num ouvi nada”. Então ele chegou no último quarto, o nosso. Na silhueta no vidro da porta via que o cara era um armário, um 2×2. Começou a xingar na porta e forçar para tentar entrar. Em seguida catei um caibro da escada do beliche, o Nery catou uma garrafa e o Clayton pegou outro caibro. Ficamos esperando, coração na boca. Não dava pra saber se era um louco, se era um bêbado, se era bandido, se era policial, se estava armado ou não. Ficamos a postos, o Nery na frente da porta, eu e o Clayton do lado da porta, na parede. Se o cara entrasse ia levar uma chuva de porrada sem nem saber de onde vinha. E o louco foi chutando, batendo, xingando. Cada chute que ele dava na porta de aço, ela abria uns 20 cm e voltava. Até que ele desistiu. Voltou pra lanchonete e ficou de lá xingando e ameaçando vir armado atirar na gente. A coisa foi indo e a gente não podia nem ligar a luz. O tempo foi passando e já era umas 23:40 quando eu decidi que iria lá falar com ele. Abri a porta e fui, sai no meio da chuva que caia torrencialmente, corri e entrei pelos fundos da lanchonete. Fui no balcão e percebi que todos os caras do alojamento estavam lá dentro… ué? Bando de sacana… ninguém pra ficar do nosso lado? Todo mundo aqui ouvindo o maluco e a gente lá escondido!!! Resolvi ir falar com o dono da lanchonete. Perguntei: “- Quem é esse cara? Como que ele vai lá tentar invadir nosso quarto? De onde ele veio?” Em resposta ele me disse: “- Psiuu!! Fica quieto que esse cara é perigoso, ele tá armado!”. Olhei em volta, os caras do alojamento estavam em fila, como se estivem em posição de sentido diante de um superior, que neste caso era o 2×2. Pensei – Vixi, se eu não for falar com ele ninguém aqui dorme – , mas por sorte havia um professor do aeroclube, muito conhecido e ex-militar, que conhecia o Doidão e estava conversando com ele. Aproveitei a situação, fui lá e parei na frente dele.
Ele disse: “- Quem me mandou calar a boca?”. Respondi:” Foi eu!”. –Você!!!!????. ” – Sim , na verdade não foi pro SENHOR. A gente tava no quarto assistindo o Big Brother, mas eu não agüentava mais ouvir o Pedro Bial, e gritei CALA A BOOOOCAAAA!, só que foi pra TV e o SENHOR confundiu. No alojamento a gente toca violão até de madrugada, ouve música e tudo mais, xinga o cara lá do primeiro quarto. Uma pena ter pensado que fosse pro SENHOR.”
Ele com um sorriso, sacando minha desculpa esfarrapada, me deu dois tapinhas nas costa e disse: “- Ahh! ok , então tá tudo resolvido.” Na verdade ele queria era me trucidar, os olhos dele faiscavam, só que com a presença do professor ao lado, ele não poderia fazer nada.
Voltei pro quarto, ficamos um pouco mais tranqüilos e já imaginando que ele voltaria no meio da noite pra dar uns “pipoco” pra dentro do nosso quarto. Dormimos e no dia seguinte estávamos vivos e não havia marcas de bala em lugar algum. Fui no aeroclube dar uma volta, tava lá vendo uns aviões decolando e pousando quando escutei: “-CALA A BOCAAA!!” Era um colega tirando um sarrinho. Logo outro gritou o mesmo, a história se espalhou no aeroclube e durante alguns dias aquilo virou bordão. Pra tudo a resposta era, CALA A BOOOOCA!!!
Na semana seguinte não tive folga e fui trabalhar na noite de terça-feira. Quando cheguei de manhã no alojamento e abri a porta o Clayton disse: “-Cara! Perdeu a festa ontem! Teve tiros e tudo mais! “ Então ele me explicou que o doidão voltou na lanchonete e ficou de lá um bom tempo ameaçando. Depois foi na varanda da lanchonete, que ficava uns 3 mts à frente da porta do nosso quarto, separado apenas por uma mureta de tijolos vazados, sacou a pistola, (disseram que era um trabuco prateado de uns 40 cms de cano, eu não vi!) apontou para a porta do alojamento, o Nery que tava espiando pela ventarola se tremeu, e o cara efetuou dois disparos, mas foi pra cima, num ângulo de uns 30 graus acima da porta. Dizem que foi o mesmo que soltar uma bombinha no meio de um monte de gatos… Só dava peão correndo, saindo dos quartos na chuva, teve gente que só voltou no outro dia. O Clayton se mudou e foi para um apartamento.
Então naquele dia que eu cheguei pela manhã do trabalho, começaram a buscar o cara dos disparos, e ele tinha outros dois amigos com ele, todos eram membros de uma instituição Federal, e eram pilotos de helicóptero. Depois disso houve processo administrativo, disseram que os caras foram suspensos e punidos. Particularmente, eu não sei mesmo o que houve, não tive acesso às informações. Entretanto, a gente costumava almoçar sempre no mesmo lugar. E qual não foi minha surpresa em dar de cara com o Doidão almoçando lá também. Fui ver que o cara trabalhava no aeroporto e almoçava no mesmo lugar que a gente freqüentava e era alguém conhecido naquele local.
O tempo passou nada aconteceu, o Clayton preferiu mesmo o apartamento, eu me mudei do aeroclube alguns meses depois e voltei pra casa. De vez em quando converso com o Nery através do MSN e por telefone. A gente costuma comentar como é difícil se tornar piloto aqui no Brasil, principalmente por algumas oportunidades que a gente gostaria de ter e nunca tem. Minha mãe, vendo a luta que é para conseguir a formação de piloto, costuma dizer que as portas vão se abrir . Eu prefiro não esperar elas abrirem e digo pro Nery: ”- Cara! Mais umas “bicuda” e as portas vão abrir, a gente só tem que continuar chutando.”
Se aquele doidão soubesse dessa frase, teria entrado no quarto. Mais umas “bicuda” e ele derrubava a porta.
Bom, ele não entrou e não conseguiu atingir o objetivo. Mas eu continuo chutando, o Nery também. E você amigo leitor? Tá difícil de ver as portas se abrindo? Mete o pé que a porta abre, só mais umas “bicuda” e ela abre. Vai por mim, senti de perto essa emoção …..
Aquele Cavalo de Pau na Pista………..
Recebi este relato de um amigo que se tornou Piloto Privado no ano de 2011.
Este post é uma história real sobre um vôo extremamente desagradável na fase de intrução de PP. Para não ofender pessoas e não denegrir a imagem da instituição, os nomes e os lugares foram omitidos.
Era um sábado, dia 28 de agosto de 2010, véspera do meu aniversário. Eu tinha horário marcado na escala para voar no meio da tarde. Naquele dia quando levantei pela manhã, enquanto fazia o café, uma imaginação se repetia na minha cabeça. Era algo que eu não conseguia desviar ou deixar de pensar. Na minha cabeça vinha o seguinte pensamento e imagem: Eu me imaginava, dentro do AB-115, com o instrutor e no meio da corrida de decolagem a gente perdia a reta e ia parar fora da pista capotando o avião e iniciando um incêndio a bordo. Eu imaginava e pensava que se isso acontecesse, como eu faria para que o ocorrido fosse menos grave e sem consequências maiores? Simplesmente eu tentava evitar o pensamento e não pensar em nada de nada sobre isso. Então consegui esquecer a “viagem” e fui trabalhar. Após o expediente fui direto para o aeroporto. Cheguei no aeroclube, conheci meu instrutor que era novo na instituição, conversamos um pouco para nos entrosarmos melhor. Preenchi a notificação de vôo, as fichas de controle da instituição e fui fazer o check pré-vôo no Boerinho Ab-115. Deixei o avião prontinho, óleo completado, combustível abastecido, tudo pronto e docolamos para a área de instrução.
Na subida ele foi me explicando alguns pequenos erros de pilotagem que deveriam ser corrigidos, passamos para a coordenação de primeiro tipo, em seguida subimos para treinar alguns estóis, depois treinamos pane e fomos fazer o “S” sobre estradas. Fiz uma curva pra esquerda nivelei, passei a estrada, fiz uma curva pra direita, e assim foi, me lembro que bem no meio da terceira curva pra esquerda avistei uma aeronave em rota de colisão conosco, a menos de 1 minuto de distância e que estava uns 200’ ft acima. Informei ao instrutor e imediatamente iniciei uma curva para direita, afinal estávamos nos aproximando de frente, e segui o regulamento. No meio da curva para a direita para evitar colisão, o instrutor tomou os comandos e fez uma curva para a esquerda, alegando que não deveríamos sair daquela área onde estávamos, pois estávamos voando baixo em torno de 700’ ft. Naquela curva para esquerda, ele começou a se aproximar da outra aeronave que estava fazendo curva a direita evitando colisão. Então, ele foi apertando a curva cada vez mais pra não se chocar com o outro avião e passou a menos de 100m de distância e uns 100’ ft abaixo. Muitos podem dizer: “ahh passou longe.” Mas não foi muito longe não, e serviu para mostrar o despreparo de um instrutor. Beleza, tráfego evitado, colisão evitada, agora deveríamos nos afastar deles para não correr riscos novamente. Olhamos para trás e vimos o outro avião às 8hs de nossa posição e fiquei mais calmo. Mas era muito cedo para ficar calmo. Quando olhei para baixo e ao redor, percebi que estávamos sobre uma pedreira (onde explodem dinamite e os estilhaços podem alcançar um avião a 700’ ft, que era a altura em que estávamos) e sabia disso porque outros instrutores já haviam me advertido sobre aquela área e ela constava na WAC e na ARC da região. Pedi então para cancelar aquele vôo e retornar, afinal havia perdido a confiança no instrutor. Retornamos, e na entrada do circuito de tráfego ele me questionou se eu sabia pousar, respondi que sim, mas que em virtude de estar uns 20 dias sem voar entregaria o pouso a ele. Assim, ele disse que o pouso seria todo dele e que eu deveria apenas acompanhar. Fiz a perna do vento, girei base e entreguei o avião flapeado e na velocidade certa para ele. Ele girou de base pra final e manteve o avião nivelado!!!!! O avião não descia, e ele não reduzia a RPM nem compensava para descer. Aí em determinado ponto ele disse: “-Estamos alto né?” Então, ele iniciou a descida, fez a rampa, e, mesmo todo flapeado, e com razão de descida de 1.000´ft/min não daria para tocar antes da metade da pista. Fiquei pensando se ele não faria uma glissada, ou informaria arremetida. Mas que nada, ele deu uma picada, depois arredondou e flutuou, flutuou , flutuou rente a pista e tocou nos 3 pontos. Mas neste momento a metade da pista já tinha passado, o avião ainda tinha energia e saiu do chão de novo. Soltei os comandos, e fiquei aguardando o desfecho daquela sequência enorme de erros. Ele corrigiu e tocou certo. Em seguida, adivinha o que ele fez? Disse assim: “– cola o manche”…..fui pego de surpresa, o pouso não era meu, eu estava com as mãos e os pés fora dos comandos, tentei agir rápido, mas não teve jeito. O boerinho guinou à direita para uma taxiway. O instrutor tentando segurar e eu tbm, virou uma luta de alguns segundos que pareciam intermináveis, aí vi o mundo girando . O Boerinho deu um cavalo de pau, girou 180 graus e saiu deslizando de lado, atropelando os balizamentos da pista, esfregando o profundor e a ponta da asa esquerda no chão.Quando parou, o motor ainda girava, havia um cheiro muito forte de combustível e a Torre indagando se estávamos bem. Olhei ao redor e vi combustível escorrendo pelas asas. Ouvia a Torre dizendo que era pra ficarmos no local pois a INFRAERO havia sido acionada para socorro, e ao mesmo tempo ouvia meu instrutor xingando e questionando o fato de eu não ter colado o manche. Em seguida ele começou a acelerar para sair dali e voltar para taxiway, eu tentava cortar o motor na mistura e também a parte elétrica por causa do cheiro de combustível e ele dava tapas na minha mão para eu não tocar nos interruptores e manetes. Depois de colocar o motor a pleno, desobedecendo as ordens da torre, o avião subiu na taxiway e voltamos para o pátio de estacionamento escoltados pelos carros e caminhões de socorro da INFRAERO. Descemos do avião e contamos alguns fatos aos socorristas para relatório posterior. Depois disso, tudo o que eu ouvi do meu instrutor foi: -”Acho que seria melhor você ir para casa e descansar.” Ninguém do Aeroclube perguntou se eu estava bem, se precisava de alguma coisa, ninguém perguntou o que tinha acontecido. Na segunda-feira me ligaram pedindo que eu fizesse um relatório para contar o que houve naquele sábado. Fiz o relatório e enviei via fax. Logo depois me liga meu instrutor daquele dia, todo irritado dizendo:”- Que relatório é este? Você quer me ferrar? Você não pode contar a verdade do que houve, vou perder meu emprego e a ANAC vai cortar sua bolsa e seu CCF! Vou te mandar o meu relatório e você faz mais ou menos igual e manda por fax pra substituir aquele que mandou antes!!!!”…. Concordei. Recebi o relatório dele e quase tive um acesso de fúria. O relatório dele dizia que eu havia feito o pouso errado, o avião voou de novo, ele corrigiu me devolveu os comandos e eu perdi o controle do avião no solo…..Ou seja, o culpado era eu!!! EU? EUUU!!!??? Como assim!!!???.
Foi um chute no saco!!!! Aquilo foi a maior prova de que eu estava errado em meus conceitos sobre aquela instituição. Fiz um relatório igual ao dele , mandei por fax e o assunto acabou por aí.
Nos dias seguintes quando encontrava com ele , não havia papo, ele desconversava. A diretoria do aeroclube fez de conta que nada havia acontecido. Foi assim por umas duas semanas. Um dia passei na secretaria do aeroclube e o atendente perguntou como eu estava. Respondi que eu estava bem, apesar de não voar há duas semanas depois do incidente. A frase dele em resposta foi: “- É, depois daquela sua barbeiragem que nos custou caro você precisava descansar a cabeça pra não fazer besteira de novo!!!!! Só não desisti da instrução de PP naquele aeroclube porque eu era bolsista, e segundo o contrato, se eu desistisse teria que reembolsar a União pelas horas que eu havia voado.
Engoli a injustiça como se estivesse engolindo um gato arisco. Continuei voando com eles, chequei o PP e voltei naquele aeroclube apenas para ver alguns amigos.
No fim das contas, apesar dos pesares deste vôo, aprendi muito… foi uma grande lição em termos de confiança, de tomada de decisões, de consciência situacional e de postura diante dos problemas. Afinal se isso acontecesse hoje, eu reagiria muito diferente. Este incidente poderia ter se tornado um grave acidente. Assim, posso dizer seguramente que muitas vezes as dificuldades podem nos levar a desistência de um sonho ou de um objetivo e eu quase desisti. Entretanto, deveria ter batido de frente com o aeroclube, deveria ter levado esta situação até os limites das decisões que seriam tomadas pela ANAC. Tenho certeza que eu seria defendido pela Agência Nacional de Aviação Civil e em paralelo algumas mudanças seriam exigidas no aeroclube na prática da instrução de vôo visando o aumento da segurança.
Então, posso dizer a você que pretende iniciar a instrução de vôo ou que já é aluno piloto, que escolha os instrutores que são mais elogiados por outros alunos. Escolha instrutores experientes. Dê preferência aos aeroclubes que possuem um bom histórico na formação de pilotos. E acima de tudo, tenha em mente que situações de risco devem ser evitadas ao máximo, e caso você se encontre em uma situação de risco, tome atitudes que estão prescritas nos regulamentos e nos manuais de vôo. Uma simples glissada ou arremetida poderia ter nos livrado daquele incidente. E claro, ter postura diante das situações, afinal, eu percebia em tempo real os erros e não relatava ao instrutor. O certo seria enfatizar de forma clara os erros e sugerir as correções necessárias antes que a coisa se tornasse pior. Atitudes assim são previstas e ensinadas nos cursos de CRM, mas a minha pouca experiência não me permitiu agir de forma melhor.
Bom pra finalizar, espero que o relato acima sirva de exemplo para muitos, do que fazer e do que não fazer em instrução. Espero estar colaborando com muitas pessoas ajudando a não repetir os mesmos erros.
Bom é isso, hehehhe… grande abraço a todos e bons vôos!!!!!
7 Mitos e Verdades Sobre Quedas de Aviões.
Celular pode derrubar aeronaves? Turbulências podem quebrar as asas de um avião? Saiba mais sobre essas e outras dúvidas relacionadas aos desastres aéreos.
Muita gente tem medo de voar. Algumas são até famosas, como é o caso de Jennifer Aniston, David Bowie, Britney Spears e Lars von Trier. Até mesmo o escritor de ficção científica Isaac Asimov sofria desse mal.
Mas a verdade é que, apesar de acidentes aéreos serem trágicos e de ganharem muito destaque nas páginas dos jornais, eles não são tão fáceis de acontecer. Arnold Barnett, um professor de 60 anos do Instituto de Tecnologia de Massachussets (MIT), chegou à conclusão de que as chances de uma pessoa morrer durante um voo é de uma em 90 milhões. Isso quer dizer que você pode voar pelos próximos 250 mil anos sem sofrer um acidente.
Mas se essa estimativa ainda não convenceu, confira a lista que preparamos com mitos e verdades sobre quedas de avião.
1. Turbulência pode derrubar o avião
Foto: JOÃO MARQUES LUIZ NETO
Não há como negar que turbulências podem ser muito assustadoras. Afinal, a cerca de 10 mil metros de altura, a última coisa que gostaríamos que acontecesse é sentir aqueles chacoalhões violentos, que dão a impressão de que a aeronave se espatifará em breve.
Mas não há o que temer. Quando passar por isso, por mais assustadora que seja a turbulência, tenha em mente que elas dificilmente causam acidentes aéreos. Na verdade, é praticamente impossível que apenas a turbulência seja capaz de derrubar a aeronave.
Também não há razão para se preocupar com a integridade das asas do avião. Ao contrário do que muita gente acredita, essas asas são fabricadas para enfrentar forças muito maiores do que as das turbulências encaradas pelos pilotos.
Obviamente, a situação também não é para desleixo. Em caso de turbulência, lembre-se de permanecer sentado e, com isso, evitar tombos e ferimentos dentro da aeronave.
2. Celular pode causar acidente aéreo
Este é mito comum e muita gente já deve ter ouvido que usar o celular durante o voo pode causar interferências nos equipamentos de navegação presentes na cabine do avião. Em teoria, isso pode mesmo acontecer. Porém, de acordo com testes feitos até o momento, as possibilidades de um acidente causado pelo celular de um passageiro são quase nulas.
O assunto já foi tema até mesmo do programa Caçadores de Mitos, do Discovery Chanel. Durante os testes com diversos equipamentos e frequências, nenhuma interferência foi percebida na cabine. Ou seja, mito detonado.
Porém, como temos lançamentos de aparelhos novos a cada mês e testar um a um seria muito caro, acaba-se por proibir o uso. Além disso, as agências reguladoras tendem a banir tudo o que pode aumentar o risco de acidentes. E como, em teoria, uma interferência pode ocorrer, acaba sendo mais seguro (e barato) manter a proibição.
Entretanto, o mundo já vem percebendo mudanças. Companhias como Emirates Airlines, AeroMobile, OnAir e outras já permitem o uso de celulares. No Brasil, a TAM também possibilita a utilização de celulares e modems 3G durante os voos.
3. Não abra esta porta!
De vez em quando, vemos nos principais jornais alguns casos de passageiros desesperados que tentam abrir a porta da aeronave durante o voo. Há pânico, histeria e muitos gritos, mas a porta não abre. E isso se deve à forma como a porta da aeronave é construída.
Para começar, depois de fechada, a porta possui extremidades maiores do que a abertura, o que torna mais difícil alguém abri-la por acidente ou com pouco esforço. Além disso, assim que a aeronave começa a taxiar, a pressurização dentro da cabine sela a porta fechada e a torna ainda mais difícil de ser aberta.
Obviamente, isso não significa que ela não abrirá em hipótese alguma. Em 1989, por exemplo, nove passageiros foram sugados para fora de um voo sobre o Pacífico por causa de um defeito no mecanismo elétrico de trava da porta, que se abriu em pleno voo. Desde então, esse mecanismo foi reformulado. Mas, no geral, pode ficar tranquilo: as chances de a porta se abrir são praticamente nulas.
4. E se o avião for atingido por um raio?
Tecnicamente, um raio pode, sim, derrubar um avião. Mas as chances disso acontecer são extremamente raras. O último acidente desse tipo registrado foi em 1967, quando um raio causou a explosão do tanque de combustível e, desde então, as técnicas de proteção foram aperfeiçoadas.
A fuselagem de um avião funciona como uma gaiola de Faraday, protegendo não só os equipamentos eletrônicos no interior da aeronave, mas também a tripulação e os passageiros. Outro fator que deve tranquilizar o passageiro é a bateria de testes pela qual todo avião recém-construído passa, certificando sua proteção contra raios.
Em resumo: por mais que seja possível, é mais provável alguém ganhar na loteria do que ter o avião derrubado por um raio.
5. Acidentes aéreos são sempre fatais
Existem muitos sobreviventes de desastres aéreos que não deixam esse mito persistir. Além de acidentes desse tipo serem difíceis de acontecer, existe mais uma estatística a favor do passageiro: há 95,5% de chances de sobrevivência a uma queda de avião.
Uma pesquisa realizada pela National Transportation Safety Board analisou todos os acidentes ocorridos durante o período de 1983 a 2000. Das 53,4 mil pessoas envolvidas em desastres aéreos, 51,2 mil sobreviveram.
Por incrível que pareça, a maior ameaça em uma situação de perigo mora dentro de nós. Muitas vezes, por acreditarem que não é possível escapar de uma queda de avião, muitas pessoas desistem de tentar se salvar em situações de emergência.
6. Posição de queda ajuda?
Demonstração da posição de impacto (Fonte da imagem: Wikipedia)
Em pousos emergenciais, seja em terra ou m água, o passageiro deve adotar a posição de queda (ou de impacto), conhecida em inglês como brace position. E é claro que existem alguns mitos relacionados a esse procedimento.
Há quem diga que a posição serve apenas para conservar melhor a arcada dentária das vítimas, facilitando assim a identificação dos corpos após a queda. Outros conspiracionistas alegam que a brace position só tem utilidade para aumentar o risco de morte, o que pouparia empresas de seguro de pagarem tratamentos médicos caros e longos.
A posição de queda salvou vidas durante o pouso forçado no rio Hudson (Fonte da imagem: Wikipedia)
Mas a verdade é que a posição de impacto já salvou muitas vidas. E um dos casos mais recentes foi o do voo US Airways 1549, que fez um pouso forçado em pleno rio Hudson, em Manhattan. Na ocasião, todos respeitaram a posição de queda e as 155 pessoas a bordo sobreviveram sem ferimentos graves.
7. Triângulo das Bermudas
O Triângulo das Bermudas é uma área com mais de 1 milhão de km² situada no Oceano Atlântico, entre as ilhas Bermudas, Porto Rico, Fort Lauderdale e as Bahamas. Essa região se tornou popular depois dos desaparecimentos de aviões, navios e barcos de passeio. Há quem diga que esses “sumiços” são frutos do trabalho de extraterrestres, monstros marinhos, redemoinhos mortais e outros fenômenos inexplicáveis.
Porém, há uma causa bastante concreta e que quase ninguém cita: mares tropicais com péssimas condições climáticas. Essa é provavelmente a resposta por trás desses desaparecimentos. E se levarmos em conta as estatísticas, não há evidências de que sumam mais embarcações e aviões nos Triângulo das Bermudas do que em outras regiões.
E se você, leitor ou leitora, faz parte daqueles que têm medo de voar, tente se lembrar de todos esses mitos ao embarcar. Apesar de o medo não ser racional em muitas ocasiões, pode ser que essas informações possam acalmar os mais nervosos durante o voo.
Fonte: http://www.tecmundo.com.br
Passaredo Vai Operar em Cascavel.
A Passaredo Linhas Aéreas inicia suas operações na cidade de Cascavel PR, a partir de 12 de março.
Os novos voos, que serão operados por jatos Embraer ERJ 145, partirão de segunda a sábado de Cascavel com destino à capital paranaense às 06h12 com chegada às 07h12. Já de Curitiba para Cascavel a ligação acontece de domingo a sexta-feira com saída às 21h22 e chegada às 22h20.
Além de Curitiba, existirão voos também para mais 18 municípios a partir de Cascavel, como: Alta Floresta, Araguaína, Belém, Brasília, Cuiabá, Fortaleza, Goiânia, Ji-Paraná, Juazeiro do Norte, Palmas, Porto Alegre, Ribeirão Preto, Rondonópolis, Salvador, São Paulo, Sinop, Uberlândia e Vitória da Conquista.
As passagens já estão a venda pelo site da Passaredo Linhas Aéreas ou com os agentes de viagem.
Como Facilitar o Pagamento de Horas de Voo!!!!
Olá pessoal, este post tem por objetivo apresentar algumas dicas para facilitar o pagamento de horas de vôo do curso de Piloto Privado e Piloto Comercial. O que apresento a seguir são dicas por mim utilizadas e que me permitiram cursar a Faculdade de Pilotagem Profissional de Aeronaves na Universidade Tuiuti do Paraná em Curitiba tendo bolsa Prouni de 100% e também me permitiram conseguir a bolsa da ANAC de PP.
A razão principal deste post é compartilhar com todos vocês um pouquinho da minha experiência para me tornar piloto. Mostrar que muitos sofrem para chegar lá. Muitos acreditam que não existe chance e que é algo extremamente difícil. Principalmente quando se trata de dinheiro. (Leia: Como tornar-ser piloto de aeronaves)
Sei muito bem que a grande maioria dos aspirantes a piloto, mal conseguem pagar as horas de vôo do PP, quem dirá então as horas do PC. Tornar-se piloto no Brasil é algo que pouquíssimos sortudos podem fazer com certa folga financeira. Não são somente as horas de vôo que esvaziam os bolsos, existem também os exames médicos, taxas da ANAC para banca, o curso teórico, material didático, alimentação, transporte, e outros.
Sou do interior do Paraná, e fui aceito como bolsista na Tuiuti. Fui para Curitiba com R$60,00 no bolso, deixei minha filha de 5 anos com a mãe e não havia expectativa de quando eu poderia voltar. Cheguei lá sem emprego e sem a menor idéia de como faria pra poder voar, pagar taxa de banca, exames de saúde, transporte e tudo mais. Pelos meus cálculos meu dinheiro daria apenas para ir pra faculdade e voltar durante duas semanas. Depois disso ou eu desistiria do curso e voltaria pra casa ou daria um jeito de me manter.
Por enquanto vou ser breve falando a meu respeito para poder dar ênfase às dicas. Em outro post vou contar essa odisséia de 2 anos na “capitar”.
Bom, inicialmente, seja você bolsista, quebrado, filhinho de papai, trabalhador, desempregado, preguiçoso ou qualquer outra coisa. Saiba que existem várias oportunidades de fazer uma graninha extra e juntar com seus ganhos principais para poder custear um curso de pilotos.
No meu caso, primeiro virei Aprendiz de Calculista de Processos Trabalhistas. Odiei o trabalho, mas rendia R$ 600,00 ao mês e era 10x mais o que eu tinha quando cheguei na cidade grande (R$60,00). Depois de uns 2 meses fui demitido e adorei, porque recebi o que tinha direito por demissão e deu uns R$ 500,00 além do meu salário, oba… odiava ler processos de 1.000 páginas… sem mentira, muitos processos tinham mais de 1.000 páginas. Depois fui balconista de panificadora e depois de 3 semanas já estava impossível conciliar com o horário da faculdade e pedi demissão. Ao invés de me demitirem me deram um cargo melhor, com salário melhor e com carga horária menor. Oba…. aí fiquei feliz, afinal diziam que eu trabalhava muito bem e merecia ser ajudado em virtude do meu esforço. Depois de cinco meses houve mudanças na estrutura da empresa, e… demissão de novo e mais uma graninha extra, pena que não havia tempo de registro suficiente para pegar o Seguro Desemprego. Mas neste ponto eu já estava esperto. Já me virava bem, vendia produtos na internet, fazia trabalhos da faculdade para alguns colegas e cobrava por isso. Fazia uns bicos extras e dava umas aulas particulares de reforço para aqueles que não entendiam o que eu já havia dominado e assim ganhava uma graninha também. Fazendo estas coisas extras eu paguei minha banca, paguei meu ccf, paguei as horas mínimas que a ANAC exigia para poder me inscrever para a Bolsa de Formação de Piloto Privado e ainda tinha tempo para estudar na faculdade e estudar pro concurso da bolsa ANAC. Ótimo, passei na bolsa, ganhei as horas, arranjei um emprego de vendedor de assinaturas de jornais via Telemarketing e me dei bem com comissões. Chegou um ponto em que o prazo para checar o PP através da bolsa estava estourando, a ANAC havia fixado um prazo para todos os bolsistas estarem checados. Para mim, faltavam muitas horas pra voar e fui obrigado a me demitir para me dedicar à aviação, ou eu perderia a bolsa de horas por não checar até o prazo estabelecido. Ótimo de novo, peguei uma grana de pagamentos e acertos e mais aquelas coisas todas de direitos e tal, aí vendi umas bugigangas e fui morar no alojamento do aeroclube, que por eu ser bolsista da ANAC, era gratuito. Dentro de dois meses eu deveria checar. Na verdade levou 5 meses, e aí tive que dar meus pulos de novo, afinal a grana tinha acabado. Fui trabalhar de Barman de churrascaria, sem registro, 9 hs por noite de segunda a segunda com intervalo de 30 min para jantar, no domingo ainda fazia 4 horas extras e ganhava 23 reais por noite. No final, sem horas extras, ganhava 700 reais. Este trabalho me manteve vivo e alimentado. Acredite, houve dias que a única coisa que eu tinha para comer era Farinha Láctea com água. Fora do expediente e na internet eu vendia trecos e também revendia cursos de Marketing Virtual para pagar umas horinhas, que extrapolavam o disponibilizado pela ANAC. Consegui checar o PP. Hoje trabalho com cursos de Marketing na Internet e tenho alguns negócios on line que me permitem custear as horas de vôo.
Com o resumo da história acima, quero mostrar que quem deseja ser piloto, pode se tornar um, de qualquer jeito. Não importa!!!!! Quando a gente deseja algo é preciso correr atrás, se esforçar, dar o melhor de si e usar a cabeça. Agora, se vc é do tipo que pensa mais ou menos assim: “- Putz, essa semana eu vou ter sobrando só uns R$150,00, num dá nem pra pagar uma horinha de vôo. Vou pra balada, depois dou um jeito de voar!” Um conselho::: Amigo, desista!!!! Procure outra coisa pra fazer, 150 reais por semana são 3 horas de vôo no fim do mês! E olha que tem gente que paga um pacote de 10hs e nem consegue voar 2hs por mês devido a escala, meteorologia, manutenção e falta de instrutores. Muita gente estaria muito feliz podendo pagar somente uma hora por mês e em vários casos não podem. Aviação é pra quem tem garra, vontade de crescer e alcançar o objetivo. Aviação é feita por amor e por paixão ao vôo, é uma arte. Então, se vc prefere balada, praia, tunning de carros, moto nova e outras coisas mais, e seu dinheiro permite, ótimo. Mas não diga que não tem grana pra voar. Se dói em você só imaginar a venda de sua moto pra pagar horas e jamais faria isso, realmente, você deve procurar outro curso, a não ser que tenha dinheiro pra pagar sua formação sem precisar se desfazer da sua querida motoca.
Quer ser um piloto? Se vire, corra atrás , estude, se esforce de verdade que você será recompensado! Quantos dias você pode ficar olhando o céu imaginando que poderia estar lá se tivesse como pagar sua formação? Desses dias que você fica imaginando, quantas horas dele sobram pra exercer alguma outra atividade que te renda algum dinheiro?Uma hora? Três horas? O dia todo?
Posso garantir que se vc escolher um bom negócio, simples e que ocupe pouco seu tempo, uma hora por dia pode te render pelo menos R$100,00 por semana.
Além dos meus trabalhos atuais com internet, eu trabalho em uma casa de shows aos fins de semana, mais precisamente sexta e sábado. Recebo no final de cada noite entre R$ 70,00 e R$90,00. São pelo menos R$ 140,00 por semana apenas nos fins de semana, e de quebra assisto a shows, conheço pessoas, me divirto, encontro amigos ……(sem falar nas gatinhas, hhehehe).
Abaixo vou deixar alguns links pra você acessar alguns sistemas que me fizeram ganhar dinheiro e pagar algumas horas. São sistemas altamente confiáveis e que dependendo da sua dedicação podem trazer bons ganhos sem que você precise sair de casa. Não estou falando de ganhar dinheiro fácil. Dinheiro fácil é com atividades ilegais. Estou falando de uma maneira de obter renda extra, a partir de casa, com segurança e claro com alguma dedicação e seriedade no que se faz. O melhor, sem patrão, sem horário fixo a cumprir, sem precisar enfrentar trânsito, enfim sem estresse.
Vai por mim que funciona, posso garantir!!!!!
HTTP://www.jclange.ganhardinheiroagora.com
http://www.webaudiosite.hdfree.com.br
http://www.moneypixel.hdfree.com.br/
PARA QUE GANHAMOS DINHEIRO?
Ganhamos dinheiro com o nosso trabalho; ganhamos dinheiro por doação; ganhamos dinheiro fazendo negócios; ganhamos dinheiro por herança; ganhamos dinheiro por roubo ou assalto; ganhamos por estelionatos; ganhamos dinheiro por corrupção e etc, etc,etc.
Mas porque ganhamos dinheiro? – Ora, ganhamos dinheiro para distribuí-lo. Nós somos distribuidores de dinheiro. Temos que distribuir para os donos do mercado, da padaria, do açougue, da farmácia, do hospital, da casa que alugamos, da escola dos filhos, para dízimo das igrejas e para os governos federal, estadual e municipal e principalmente, para o dono do banco. Estes são receptores prioritários.
Caso sobre algum trocado temos que distribuí-los para os donos do restaurante, da loja de eletrodoméstico, do shopping centrer, da loja de informática, da loja de estética, da empresa telefônica, da empresa de ônibus,
Se você é um felizardo que ganhou muito e ainda não completou sua listra de distribuição, então você tem que distribuir para o fabricante de carros, para o distribuidor, para o vendedor, para a empresa de petróleo, para o posto de combustível, para a oficina, para o mecânico e principalmente para o detran.
Se ainda não completou sua distribuição, você tem que distribuir para a companhia de aviação ou de navio, para o dono de hotel de luxo e principalmente para os governos estrangeiros.
Se você já está cansado de tanto distribuir, saiba que não falei nem da metade. É preciso que você se conscientize que você é um distribuidor, que a sua função primordial na vida é distribuir.
Falamos apenas das distribuições normais, comuns, mas estamos obrigados a outras distribuições extras que muitas vezes são imperativas. Temos que distribuir para os: estelionatário, o corrupto, o golpista, o ladrão e para o assaltante, sendo está uma distribuição compulsória.
E tem mais! Até quando você deixar este mundo, você ainda tem que deixar uma reserva para encerrar a sua conta como distribuidor: você tem que fazer a última distribuição para o dono da funerária, se não quiser virar alimento para os urubus. E outra advertência importante: se você está pensando em entrar no Céu com a cara e coragem, sem fazer uma polpuda distribuição para Deus, através dos inúmeros Postos de Arrecadação que Ele mantém no Planeta Terra, pode tirar seu cavalinho da chuva, que você vai ficar é no olho da rua. A distribuição para Deus é o carimbo no seu passaporte.
Como um distribuidor você tem que se conscientizar que sua função principal é distribuir. Você ganha com o seu trabalho para distribuir, você ganha a herança para distribuir, você ganha doações para distribuir, você ganha com os negócios para distribuir, você ganha com os golpes para distribuir, você ganha com a corrupção para distribuir, você ganha com o roubo ou assalto para distribuir. Nada fica para você. Você é um mero distribuidor, seja qual for a esfera social que você atua.
Portanto, se conscientize da sua importância. Você é um distribuidor! Tudo que você ganha é para distribuir, seja qual for a sua atividade. Seja você um trabalhador braçal, um intelectual ou um trabalhador universitário ou mesmo um estelionatário, um corrupto ou até um ladrão ou assaltante você está ganhando para distribuir. Concluímos que todos os cidadãos estão fazendo a sua parte e contribuindo para o progresso do país através da distribuição.
Agora, se você é um daqueles cidadãos antigos que ainda tem o hábito de guardar dinheiro no colchão, saiba que você não é exemplo para ninguém. Você não pertence mais a este mundo moderno. O mundo dos distribuidores.
Agora pintou uma dúvida cruel! Será que não seria melhor e mais cômodo não ganhar nada para não ter o trabalho de distribuir? Evitaria dois trabalhos: o de ganhar e o de distribuir.
Espero que alguém possa me ajudar a solucionar esta dúvida cruel!
Dilmaaaaaa!
FABIANO BISPO DA SILVA (nome fictício), é Oficial da Força Aérea Brasileira (FAB), e ocupa o posto de Primeiro-Tenente-Aviador. Ele está lotado na Base Aérea de Anápolis, onde exerce a atividade de piloto do caça Mirage.
Anápolis sedia a Base Aérea que abriga o 1º Grupo de Defesa Aérea, cuja missão precípua é defender a Capital Federal de possíveis ataques externos.
O Mirage 2000C, que equipa a FAB, é um caça supersônico de interceptação, reputado como um dos melhores do mundo em sua área de atuação, e é utilizado para o policiamento diário do vasto território nacional.
Para pilotar essa aeronave de altíssima tecnologia, o Tenente Bispo passou por um árduo e primoroso preparo, que teve a duração de 8 (oito) anos, além de um imprescindível treinamento na França, que é o País de origem desse avião. Para ascender aos postos de sua longa carreira, Bispo passará ainda pelo Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais, Escola de Tática Aérea e Escola Superior de Guerra, dentre outros; etapas difíceis, que exigem do aviador militar inocultável resignação.
Esse militar, por ser uma pessoa normal como outra qualquer, um cidadão comum, é casado e tem um filho, ainda em tenra infância; destarte, ele experimenta todos os problemas, vicissitudes e necessidades inerentes a um pai de Família.
Quem reside em Anápolis pode conferir as atividades noturnas que os pilotos realizam, muitas vezes sob densas chuvas, isto porque a vigilância do nosso território requer tempo integral, e porque as hecatombes pretendidas pelas nações em conflito ocorrem também em situações adversas, daí as intensas missões nessas intempéries; missões essas que submetem os militares a apertadas escalas de serviços, furtando-os do salutar convívio com seus familiares em preciosos fins de semana e feriados.
Remuneração mensal do Tenente Bispo: R$ 5.000,00 (fonte: Internet).
FELÍCIO MANSO DA PAZ (nome fictício), é Técnico Legislativo, em exercício no edifício anexo ao Congresso Nacional, na atividade de ascensorista de elevador.
Remuneração mensal do Técnico Manso: R$ 14.000,00 (fonte: Internet).
Permita-me, senhora Presidente, dizer a Vossa Excelência que eu vejo algumas semelhanças entre o Oficial e o Ascensorista: Ambos são servidores públicos federais; ambos são profissionais competentes nos seus afazeres; ambos são pais de Família e laboram pelo sustento digno de seus entes queridos; e ambos lidam com painéis repletos de botões.
O Aviador, dentro do cockpit do ultra-sônico, com seus diversos e complexos comandos, protege a Capital Federal, com seus Três Poderes constituídos, bem como todo o território nacional; o Ascensorista, dentro do elevador, conduz as insignes potestades aos andares correspondentes aos seus gabinetes.
E, por falar em apertar botões, lembrei-me agora de um adágio, que diz que todos os trabalhadores têm o humano direito de cometer erros em suas profissões, exceto dois: O médico e o piloto de avião.
Eu mesmo não gostaria de ver o Tenente Bispo cometer o mínimo deslize, ao riscar com o seu bólido os céus da minha cidade, porque ele transporta poderosas munições que, se disparadas equivocadamente, podem trazer-me problemas cá em baixo…
A pedra, uma vez atirada, não volta atrás…
Daí o meu anelo em vê-lo com a mente sempre sarada!
Já o Ascensorista, ao dirigir o seu elevador ao décimo terceiro andar, pensando tê-lo dirigido ao décimo quarto, leva, por causa da sua humana desatenção, apenas uma leve reprimenda da autoridade conduzida, e se beneficia logo em seguida da oportunidade de se redimir do seu equívoco.
Sim, eu vejo algumas paridades entre esses dois profissionais, que servem com fé e orgulho à nossa Pátria, mas vejo, também, uma disparidade absurda e inaceitável, que os separa com uma distância abismal: A remuneração!
“Ah, mas a profissão militar é um verdadeiro sacerdócio!”, vociferam os mais açodados, no afã de inferiorização da categoria.
Se levarmos em consideração a situação um pouco mais amena das Polícias Militares de algumas das nossas Unidades Federativas, com remunerações mais vantajosas, veremos que a situação dos militares das Forças Armadas (FFAA) se mostra ainda mais recrudescida.
Ora, aplicando-se a lógica das remunerações, em seus aspectos vários, onde existe um único auxiliar que percebe vencimento maior que o seu titular? Nas Casernas isto é possível, visto que há Polícias e Bombeiros Militares com soldos superiores aos seus postergados similares, nas FFAA. Só que aqueles são auxiliares destes!
Outra casta “sacerdotal” assaz privilegiada com o agradável e abundante tilintar das moedas é a Polícia Federal (PF). É que esta, por lhe ser permitido arvorar a bandeira do sagrado direito de greve, galga hoje alturas salariais tão notáveis que, comparativamente a ela, PF, a FAB realiza apenas voos rasantes e reles ataques ao solo.
Idêntico gozo dessa graça vivem os “sacerdotes” da Polícia Rodoviária Federal.
Eis, senhora Presidente, de forma clara e sucinta, a síntese do assunto que aflige os profissionais engajados nas fileiras das FFAA, em menção os aviadores, que preferem o manche do Caça ao da Aviação Civil, por honra ao Azul-Baratéia.
Ao expor aqui essa realidade incontestável, na qual procurei aplicar palavras agradáveis, e escrever com acerto discursos plenos de verdade (quaesivit verba utilia et conscripsit sermones rectissimos ac veritate plenos), anelo fazer um apelo à sensibilidade de Vossa Excelência no sentido de que, se não puder resolver cabalmente esse imbróglio, pelo menos lhe dar um considerável lenitivo, uma vez que o militar frequenta, como qualquer outro mortal, os intricados labirintos do Universo mercantil; e a farda que ele veste não se lhe constitui uma capa de isenção aos meandros do vil metal.
Aliás, se atentarmos bem para a verdadeira justiça, a de comparação do “sacerdócio” militar com o lídimo sacerdócio judaico/araônico, que é o sacerdócio propriamente dito, instituído consoante a Vontade Divina, temos que observar o que propalam as Escrituras Sagradas, que dedicam ao sagrado ofício sacerdotal todo o capítulo 18 do Livro de Números, no Pentateuco, mostrando-lhe os direitos e deveres.
Transcrevamos apenas os versículos 12 e 13, por nos serem bastante suficientes:
“TUDO O QUE do azeite HÁ DE MELHOR, e TUDO O QUE do mosto e do grão HÁ DE MELHOR, as primícias destes que eles derem ao Senhor, a ti as tenho dado. OS PRIMEIROS FRUTOS DE TUDO O QUE HOUVER NA SUA TERRA, que trouxerem ao Senhor, SERÃO TEUS…” (grifo meu, visando dar realce).
Seria a classe militar das fileiras das FFAA o sacerdócio por muitos difundido?
Caso negativo, mister se faz tirá-la o quanto antes dessa incômoda situação, igualando-a com as outras classes militares e policiais há muito tempo valorizadas; caso positivo, urge fazer com que esses olvidados sacerdotes sejam alcançados pela abençoada mercê outorgada por Deus aos seus colegas da dispensação veterotestamentária, conforme os textos sagrados supracitados.
Respeitosamente,
Lázaro Justo Jacinto
Voe Cada Vez Mais Alto!!!!
O relato a seguir revela uma passagem sobre um jovem piloto que após a segunda guerra mundial, partiu para uma viagem histórica, em um precário avião monomotor.
“Assim que decolou para a sua aventura, ouviu um ruído estranho abaixo de seu assento. Não foi difícil perceber que se tratava de um rato, que roía uma mangueira fundamental para que velho avião se mantivesse nas alturas.
Refletiu rapidamente e logo percebeu que havia apenas duas opções: retornar ao aeroporto para se livrar de seu incômodo e perigoso passageiro ou subir bem alto para que o roedor pudesse morrer sufocado.
Optou em voar cada vez mais e mais alto. Não demorou muito e o barulho desapareceu por completo e junto com ele o risco que o impedia de realizar o seu sonho de cruzar, naquele velho e precário avião, o oceano atlântico. Moral da história:
Se alguém lhe ameaçar, VOE CADA VEZ MAIS ALTO…
Se alguém lhe criticar, VOE CADA VEZ MAIS ALTO…
Se alguém tentar lhe destruir por inveja e fofocas, VOE CADA VEZ MAIS ALTO…
Se alguém lhe cometer alguma injustiça, VOE CADA VEZ MAIS ALTO…
Sabe por quê? “Os ameaçadores, críticos, invejosos e injustos são como os “ratos”: não resistem às grandes alturas”!
Desejo a vocês um ÓTIMO VÔO ao longo da sua vida!
Aviões Podem Se Tornar Invisíveis.
Todos nós ja sonhamos em ver um avião invisível, ou não vê-lo propriamente dito, isso pode ser tornar realidade o mais breve possivel, saiba como nessa matéria.
Há pouco tempo foi criado o material mais escuro que existe, mais preto do que o preto que conhecemos, tudo isso a partir de nanotubos. E agora a força aérea americana já da um salto no que diz respeito a esse material.
Pretendem construir um avião revestido com uma pintura feita de nanotubos de carbono, esses nanotubos fazem com que o avião fique envolto em uma especie de camuflagem, essa pintura deixa os aviões invisiveis a noite e impercepitiveis aos radares a qualquer hora do dia, mesmo que esteja nublado, chovendo, ficarão impercepitiveis a radares.
Toda a ideia veio de um professor de engenharia elétrica e da ciência da computação da Universidade de Michigan, Seu nome é L. Jay Guo, ele acredita que sua ideia de usar nanotubos como uma pintura pode ser muito útil como uma espécie de camuflagem, não só para aviões.
O funcionamento dessa camuflagem de nanotubos se dá da seguinte forma. Os nanotubos de carbono contém muitas propriedades, portanto os cientistas colocaram os átomos dos nanotubos lado a lado em formatos hexagonais, constituindo um material de alta resistência e condutividade elétrica. Os cilindros de poucos nanômetros de diâmetro, formados por átomos de carbono absorvem uma imensa quantidade de luz, ondas de radio, e raios ultravioleta. Atualmente a estrutura dos nanotubos os torna o material mais escuro já conhecido. Pra se ter uma idéia os nanotubos absorvem 90% de toda a luz que o atinge, e quando são criados alguns espaços entre eles, o indice de refração é quase identico ao do ambiente ao seu redor. Com isso a luz não consegue se espalhar para fora dos nanotubos. Portanto se um avião for pintado com nanotubos eles irão absorver tanta luz, e ondas de radio que se tornará invisível. No entanto, isso tudo ainda está em fase de testes, ainda não é possivel revestir um avião, porque construir nanoestruturas envolve altas temperaturas e muita pressão, isso só foi reproduzido apenas em câmeras pequenas, muito inferiores a de um avião. Entretanto, o professor que teve essa idéia engenhosa, afirmou ser possivel construir nanotubos em partículas minusculas e posteriormente envolvê-las na pintura, que poderá ser usada em objetos maiores, não somente em aviões, mais tambem é tanques, entre outros. Se essa idéia se tornar realidade o que você acha que poderá acontecer? Deixe seu comentário.
Como se Tornar Piloto de Aeronaves
A Profissão de Piloto de Aeronaves é uma das mais emocionantes que existem, além de ser uma das que mais exigem responsabilidade. Estudar aviação não significa somente ler livros e apostilas. É preciso dedicação, paixão, seriedade e claro, muita vontade.
O primeiro passo para torna-se Piloto de Aeronaves é procurar um Aeroclube ou Escola de Aviação mais próximo de sua região e se informar sobre o preço e custo total do curso que é dividido entre teórico e prático.
O curso se divide em categorias ou estapas as quais o aluno precisa passar para que possa se tornar um piloto profissional.
Além disso, são exigidos exames de saúde para que se possa fazer o curso prático. Estes exames de saúde são chamados de Certificado de Capacidade Física (CCF). Assim teremos CCF de 2ª classe para Pilotos Privados e CCF de 1ª classe para Pilotos Comercias.
A seguir estão listadas as categorias e suas especificações e exigências.
PILOTO PRIVADO DE AVIÃO (PPA): É o curso incial de pilotagem. Neste curso o aluno aprende a pilotar um avião e terá direito ao Brevê (Habilitação) que também é conhecida por CHT-Certificado de Habilitação Técnica. Entretanto, com este curso não será possível voar remuneradamente, nem voar em condições de nebulosidade ou visibilidade restrita. Sendo permitido apenas o voo em condições visuais e sem vínculo empregatício ou comercial.
Requisitos: Ter 18 anos; 1º grau completo; ser aprovado no CCF de 2ª classe.
Como iniciar: O curso teórico de PP não precisa ser feito em escola de aviação ou aeroclube. Assim, o aluno pode estudar em casa e ser um autodidata.
Como funciona: O aluno estuda as seguintes matérias: TEORIA DE VOO, CONHECIMENTOS TÉCNICOS DE AERONAVES E MOTORES, METEOROLOGIA, NAVEGAÇÃO AÉREA E REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO. Também é necessário fazer os exames de saúde em algum hospital credenciado pela ANAC, listados no link( http://www2.anac.gov.br/habilitacao/inspecaoSaude.asp ). Após estudar estas matérias e obter o CCF, o aluno deve fazer a Prova OBRIGATÓRIA da Anac (Agencia Nacional de Aviação Civil), que é o Órgão Federal regulador da atividade aeronáutica no Brasil. Após ser aprovado na prova, que chamamos de Banca, e houver obtido o CCF, o aluno estará apto a realizar o curso prático de pilotagem que deve ser feito em escola de aviação ou aeroclube. A parte prática do curso tem duração mínima de 35 horas de voo. Após completar as horas mínimas o aluno pode receber sua CHT.
PILOTO COMERCIAL DE AVIÃO (PCA): É o curso que prepara o piloto para o mercado de trabalho. Após concluído permite que o piloto possa trabalhar de forma remunerada.
VOO POR INSTRUMENTOS (IFR): É o curso que prepara o piloto para voar se orientando pelos instrumentos de bordo, sem referências com o o solo. Neste curso o aluno aprende a voar entre nuvens; voar com visibilidade restrita; fazer pousos com sistemas de precisão que orientam o piloto até bem próximo da cabeceira das pistas de pouso.
Nos Aeroclubes e Escolas de Aviação, o curso teórico de Piloto Comercial é feito juntamente com o curso teórico de IFR, assim o aluno fará o curso PC/IFR.
Requisitos: Ter 18 anos, 2º grau completo, ser portador da CHT de PP e ter o CCF 1ª classe.
Como funciona: O aluno se inscreve no curso teórico de PC/IFR, estuda as seguintes matérias: Teoria de Voo de Alta Velocidade; Regulamentos de Tráfego Aéreo IFR; Conhecimentos Técnicos de Aeronaves e Motores à Jato; Navegação Aérea IFR e Meteorologia. Após o curso teórico o aluno presta a BANCA da Anac, então segue para a parte prática que exige 150hs de vôo, já contando as horas do PP. Existe a opção de se tornar PC sem fazer o curso prático completo de IFR, mas, sem nenhuma dúvida, o piloto não conseguirá emprego, exceto como Instrutor de Voo de PP. Assim sugiro que o aluno faça as 150hs do PC, e inclua nestas horas o curso de IFR prático. Assim estará mais capacitado para o mercado de trabalho.
CURSO PRÁTICO DE IFR: Exige pelo menos 40hs de voo IFR, sendo que 25 hs destas 40hs podem ser subtituidas por horas de voo em simulador de voo homologado. Assim, o aluno não precisa pagar 40 horas de voo em avião. Serão então 15 horas em avião IFR e 25 horas em simulador IFR. É claro que quando se fala em se formar PC/IFR com 150 hs de voo, não quer dizer que sejam as 150 hs do PC mais 40 hs do IFR. Nas 150HS do PC já podem estar incluídas as 40 hs do IFR, assim o curso se torna PC/IFR.
CURSO DE MULTIMOTOR: É o curso que possibilita pilotar aeronaves com mais de 1 motor. É obrigatório para pilotar alguns aviões que possuem mais de um motor a pistão. Não é obrigatório para se pilotar aviões de apenas 1 motor e também não é obrigatório para se pilotar aeronaves à jato com mais de 1 motor. Entretanto é recomendado, em função de termos hoje no Brasil, um grande número de Empresas de Táxi Aéreo, e estas empresas em sua maioria utilizarem aeronaves com mais de 1 motor a pistão. Além disso normalmente um piloto após formado vai ter seu primeiro emprego em uma dessas empresas.
Para ajudar no entendimento a respeito da profissão, transcrevo abaixo a entrevista com um Piloto de Linha Aérea:
Do que você mais gosta nela na sua profissão? Como é ser piloto de avião?
Tenho muita satisfação e orgulho por ser aviador. O que eu mais gosto na profissão é ter oportunidade de estar em contato com pessoas e lugares novos, assim como poder voar em aviões diferentes.
Qual é a principal prioridade de um piloto ao transportar pessoas?
Na aviação, trabalhamos com três prioridades inseparáveis: segurança, conforto e economia, nessa ordem.
O que fez você escolher essa profissão?
Primeiramente, a paixão pelos aviões e pelo vôo em si; em segundo lugar, a possibilidade de uma carreira interessante e diferente.
Há alguns anos, ser piloto de avião era sinônimo de status e glamour. E hoje, para você, o que é ser um piloto de avião?
Antigamente, associava-se a profissão ao perigo e à aventura, o que gerava o referido glamour. Esse modelo de aviador perdeu-se no tempo. Hoje, o piloto é um profissional altamente capacitado, que voa em aviões extremamente seguros, com toda a tecnologia a seu favor.
Durante quantas horas você trabalha?
As jornadas de trabalho variam de acordo com o tipo de vôo e a rota a serem feitos, o número de pessoas que compõem a tripulação e outros fatores. Mas trabalhamos aproximadamente o mesmo tempo que outros profissionais. Além do vôo, há dias em que ficamos à disposição da empresa como pilotos em sobreaviso (uma espécie de reserva) e dias reservados aos treinamentos, como regulamentos de tráfego aéreo, técnica de equipamento (estudo dos sistemas do avião em que voamos), combate a incêndios, primeiros socorros, cargas perigosas e outros assuntos. Pela regulamentação da profissão, temos no mínimo oito folgas por mês.
A sua profissão é muito perigosa?
Nos dias de hoje, ela é muito segura.
O que é importante e jamais pode ser esquecido pelo piloto durante seu trabalho?
O compromisso com a segurança.
Qual é o momento mais difícil em sua profissão?
Como em qualquer profissão, o começo é mais difícil. A colocação no mercado de trabalho requer bastante empenho e dedicação.
Quais são as dificuldades que você enfrenta ao desempenhar suas atividades?
Eu considero os vários dias longe da família e amigos uma dificuldade que não tem solução.
Por algum momento você pensou em desistir dessa profissão?
Nunca.
Alguém que tem fobia de altura consegue se tornar um piloto? Como?
Quando a pessoa passa a conhecer o funcionamento do avião e estudar as técnicas de pilotagem, começa a confiar muito no equipamento que está em suas mãos. Essa confiança pode diminuir uma eventual fobia de altura ou medo de voar. Uma visita a um psicólogo também pode resolver o problema.
Que habilidades um profissional de sua área deve ter? Fale um pouco sobre a formação de um piloto.
Existem dois caminhos para a formação do piloto profissional: um deles é a formação civil; e a outro, a carreira militar. Para a formação civil, há diversos aeroclubes e escolas de pilotagem espalhados pelo Brasil que ministram cursos de piloto privado e piloto comercial. Para ser piloto privado ou desportivo, basta ter o Ensino Fundamental. Já para seguir a carreira de piloto comercial, é preciso ter concluído o Ensino Médio. Existem também algumas faculdades particulares que possuem o curso de Ciências Aeronáuticas com ênfase em Piloto Comercial, que tem duração de 2 ou 3 anos. Para seguir a carreira militar, o jovem tem a possibilidade de cursar a Escola Preparatória de Cadetes do Ar, prestando concurso no final da oitava série do Ensino Fundamental, ou participar do vestibular da Academia da Força Aérea após concluir o Ensino Médio.
Que curso um piloto de avião deve ter?
Para ser profissional na aviação civil, o piloto deve ter no mínimo o Ensino Médio completo, ter concluído os cursos de Piloto Privado e Piloto Comercial e acumulado pelo menos 150 horas de vôo. A fluência na língua inglesa é desejável. Outro pré-requisito importantíssimo é o exame médico realizado todo ano, o qual atesta a integridade física do piloto enquanto ele desejar voar.
Você é formado como piloto ou tem outra profissão também?
Eu cursei o Segundo Grau Técnico, sou técnico em eletrônica, mas tenho como profissão apenas a de piloto comercial.
Quanto tempo é preciso estudar para ser piloto?
O curso teórico de Piloto Privado tem a duração de quatro meses, e o aluno deve acumular 35 horas de vôo em até dois anos. Após essa fase, ele tem de freqüentar o curso de Piloto Comercial por mais quatro meses e acumular um total de 150 horas em até dois anos.
Quantos anos de estudo são necessários para exercer a profissão de piloto de avião?
Para ser habilitado como piloto comercial, o aluno deve completar no mínimo 150 horas de vôo. Essa habilitação já permite que o piloto possa trabalhar. O tempo de estudo depende da rapidez com que o aluno realiza seus vôos de treinamento. Em média, leva-se de três a quatro anos.
Com que idade você percebeu sua vocação para piloto?
Meu pai era pára-quedista quando eu era criança. Desde muito cedo, eu freqüentava o Aeroclube do Paraná, em Curitiba (PR), e todo fim de semana eu podia ver de perto os aviões voando. Por isso, a idéia de ser piloto sempre esteve em minha cabeça.
Com quantos anos você começou a pilotar um avião? Com 18 anos.
Quando descobriu o que queria ser quando crescesse?
Sempre sonhei em ser aviador, mas tomei a decisão de me tornar um piloto comercial quando tinha 18 anos e estava concluindo o Ensino Médio.
Qual é a idade máxima para ser piloto de avião? Para as grandes companhias aéreas, a legislação no Brasil impõe o limite máximo de 60 anos de idade para o piloto, mas, para outras categorias de vôo, como aviação executiva, táxi-aéreo e aviação agrícola de pulverização, o limite é a validade do exame anual de saúde. Nesses casos, enquanto for considerado saudável e apto para o vôo, o piloto poderá desempenhar suas funções a bordo das aeronaves.
Depois de quanto tempo de trabalho consegue-se recuperar o valor investido no curso para piloto?
Essa é uma questão interessante. Isso vai depender muito da situação pela qual a aviação esteja passando. Se fizermos um cálculo tomando como base a aviação comercial de grande porte, vamos observar que um aviador selecionado em uma companhia aérea leva em torno de dois anos para recuperar o valor investido em seus cursos básicos.
Você tem vontade de ser professor do ITA e piloto de teste dos caças que os USA fabricam?
Os cursos do ITA enfocam as áreas tecnológicas e de engenharia aeronáutica. Apesar de gostar muito de tudo que se relaciona a aviões, conhecer projetos e estudar os aspectos técnicos, prefiro pilotar. Quanto a ser piloto de testes, os aviões de caça são pilotados exclusivamente por militares, mas certamente eu gostaria de ter uma máquina dessas sob meu comando. No Brasil, existem pilotos civis que trabalham como pilotos de testes na Embraer, com os protótipos dos aviões de transporte daquela indústria. Esse é um trabalho que me atrai.
Como é a vida familiar de um piloto de avião, já que nem sempre ele está em terra?
Apesar de ficar vários dias longe da família e amigos, acabamos acostumando-nos a adaptar a vida pessoal à escala de trabalho. No começo, é um pouco difícil, mas, com o passar do tempo, torna-se normal.
Estando nos ares constantemente, sobra um tempinho para namorar? Com certeza, não podemos esquecer de nossa vida pessoal, não é mesmo? Temos tempo para namorar, passear, ir ao cinema e ao teatro e praticar esportes.
A vida de um piloto é boa?
Eu considero a minha vida excelente.
Como foi seu primeiro vôo? Você sentiu um “frio na barriga”? Foi emocionante? Você passou mal?
Lembro-me com carinho de meu primeiro vôo de instrução. Havia uma mistura de ansiedade para descobrir como seria pilotar um avião e de felicidade por estar realizando um sonho que me acompanhou por tanto tempo.
Como se sentiu no seu primeiro vôo como profissional?
Fiquei muito feliz e emocionado, pois naquele dia tive a confirmação de que havia escolhido a profissão certa para mim. Você teve medo na primeira vez em que voou sozinho? Medo não, mas uma sensação muito interessante, pois estava ali sem instrutor, éramos somente eu e o avião.
Qual foi seu vôo favorito?
Cada vôo que faço é diferente do outro e todos me trazem felicidade. Já fiz muitos vôos que jamais vou esquecer. Mas o primeiro vôo sozinho será sempre muito especial. Que dia maravilhoso foi aquele!
Como é se sentir tão próximo das nuvens? É muito difícil explicar. Estamos lá, voando como pássaros juntinho das nuvens, às vezes dentro delas… a sensação é de superar os limites que a natureza nos impõe sem perder o respeito por ela.
Qual foi o vôo mais interessante que você já fez? Fale um pouco sobre suas viagens.
Todos os vôos, por mais curtos e simples que sejam, são interessantes. Mas, quando sobrevoamos regiões de grande beleza, como montanhas, o Pantanal, a Floresta Amazônica e o litoral, esses vôos se tornam emocionantes pela beleza.
Você já viu alguma coisa muito incrível enquanto estava pilotando?
Em um vôo noturno para transporte de cargas, eu tive a experiência de presenciar um objeto não identificado voando ao meu lado. Foi algo realmente incrível.
Você já teve alguma experiência marcante no ar?
Esse episódio com o óvni foi bem marcante. Vôos transportando enfermos ou feridos para serem atendidos em hospitais também são especiais.
Qual foi a viagem mais interessante que você já fez?
Como já comentei, todo vôo é interessante, pois de forma alguma teremos outro igual. Mas é lógico que existem alguns que são lembrados com muito carinho: vôos na região amazônica, onde pude ter contato com tribos indígenas; sobrevôo do litoral nordestino; sobrevôo da Chapada Diamantina, no interior da Bahia; chegada em noite bem clara a São Paulo, vendo as luzes de toda a cidade; e pouso no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, onde sobrevoamos o Cristo Redentor e o Pão de Açúcar.
Conte uma aventura inesquecível vivida por você no ar. Que lugares legais você pôde conhecer nessa profissão?
A aviação me possibilitou conhecer praticamente todo o país; não fui ainda apenas aos estados de Roraima e Amapá. Em cada lugar, descobrimos a beleza natural e os costumes do povo que ali vive quando temos um tempo maior de permanência.
Dos lugares que visitou a trabalho, de qual deles você mais gostou? Que região do Brasil você mais gosta de sobrevoar? Por quê?
Existem diversos lugares de que gostei. Dentre eles, posso citar as capitais do Nordeste; a cidade de Lençóis, na Bahia; a cidade de Carajás, no Pará; o Pantanal do Mato Grosso e Florianópolis, em Santa Catarina. Você já deu a volta ao mundo? Infelizmente, ainda não. Espero ter oportunidade de fazer isso um dia.
Você já viajou para bem longe do Brasil?
Já, mas a passeio.
Você já teve oportunidade de voar para outros países?
Somente na América do Sul: Argentina, Paraguai e Uruguai.
Como você se sente no ar?
O vôo para mim é a realização dos sonhos de inúmeras pessoas, desde os de pioneiros da aviação, no início do século XX, até os meus próprios sonhos. Sinto que, de alguma forma, faço parte da realização de todos esses sonhos e que estou contribuindo para o futuro e o avanço da aviação.
Que tipo de sensação você tem quando está voando? Qual é a sensação de pilotar um avião e ficar acima das nuvens?
A sensação de voar é indescritível para mim. Algumas pessoas sentem medo; outras, euforia. Eu apenas me sinto feliz, sinto que estou no meu lugar, no meu espaço. Eu sequer consigo explicar a real sensação de voar. E pilotar um avião, ter o domínio da máquina no vôo proporciona essa felicidade para mim.
É legal ir ao céu?
É muito legal. Sempre.
É difícil pilotar um avião? Que tipos de avião você já pilotou?
A aviação exige muito estudo e treinamento, mas eu garanto que não é difícil pilotar aviões. Já pilotei quase 18 tipos diferentes, desde pequenos monomotores antigos, passando por bimotores executivos, até aviões de grande porte na aviação comercial.
Como é pilotar com mau tempo?
O mau tempo requer atenção redobrada e conhecimento das técnicas de pilotagem em condições adversas e das limitações do avião. Não existe, de forma alguma, relação com medo e pânico. Temos informações meteorológicas constantes e equipamentos eletrônicos a bordo que nos auxiliam no vôo.
Você pilota sozinho ou acompanhado?
Depende do tipo do avião. Pequenos aviões geralmente requerem apenas um piloto. Já aviões maiores, com mais equipamentos a serem operados a bordo, exigem a presença de dois pilotos na cabine de comando.
É muito difícil pilotar o avião à noite?
É tão fácil quanto pilotar de dia. A única diferença é que temos à disposição menos aeroportos que têm luzes e equipamentos para pousarmos e decolarmos à noite. Particularmente, eu gosto mais de voar à noite.
Como você faz para pousar um avião quando está escuro?
As pistas dos aeroportos que são homologados para operações noturnas possuem luzes que delimitam o seu comprimento e largura. O avião também tem faróis potentes e iluminação interna dos instrumentos de bordo.
A cabine de comando do piloto é cheia de botões… É muito difícil saber a função de cada um deles?Quanto tempo você levou para decorar as funções de cada botão? Quantos botões há no painel do avião?
Cada modelo de avião tem botões diferentes para funções diferentes. Existem aviões antigos e pequenos que têm menos botões que o carro do pai de vocês! Mas os aviões maiores realmente têm vários botões, indicadores e mostradores (os famosos “reloginhos”). Para conhecermos as funções de cada um desses componentes, fazemos um curso especial de cada avião que vamos pilotar. Cada modelo de avião tem diferente quantidade de equipamentos e botões.
É difícil decorar os botões do avião?
Na verdade, não decoramos cada botão. A filosofia é entender o que cada botão faz e quando deve ser usado. Parece difícil, mas, na prática, é bem simples.
No começo de sua carreira, nunca aconteceu de você apertar algum botão errado?
Conte como foi. Existe a idéia de que qualquer botão que for apertado por engano ou de que qualquer coisa fora do normal que aconteça fará com que o piloto perca o controle do avião. Isso não acontece dessa maneira. O avião, por natureza de construção, é estável. Isso possibilita que a pilotagem seja tranqüila e, mesmo que o piloto aperte um botão errado, que ele tenha tempo suficiente para corrigir o erro.
Em que a torre de comando auxilia o piloto?
A torre de controle, bem como os serviços de radar, são responsáveis pela separação dos aviões no espaço aéreo. Como nas regiões próximas aos aeroportos há uma maior concentração de tráfego aéreo, os aviões passam a voar mais próximos uns dos outros. Cabe à torre de controle informar e calcular a separação entre os aviões. Muitas pessoas têm uma idéia muito errada do que é a torre de controle. Em filmes, vemos controladores na torre e pessoas que estão na cabine dando “dicas” aos pilotos para pousarem, que botão apertar e outras coisas. Isso é besteira. O responsável pelo vôo e pelo que fazer na cabine é o piloto do avião. Tanto é verdade que, na maioria dos aeroportos no Brasil e no mundo inteiro, não há torre! Nesse caso, a separação entre os aviões em vôo é feita pelos próprios pilotos via rádio. Somente os aeroportos com um grande fluxo de tráfego aéreo possuem torre de controle.
O que significa aeroporto operado por aparelhos? Qual é a importância da torre de comandos para os aviões que estão no solo ou no céu?
O termo correto é operação por instrumentos. A operação por instrumentos tem como finalidade auxiliar os pilotos a pousar, decolar e navegar em segurança quando as condições meteorológicas não são favoráveis ao vôo visual, ou seja, quando há mau tempo, chuva, nevoeiro ou nuvens muito baixas, não conseguimos enxergar o chão nem o aeroporto. Por isso, nos aeroportos, contamos com aparelhos eletrônicos e, nos aviões, com instrumentos que nos permitem saber exatamente onde estamos mesmo quando não conseguimos enxergar nada. Obviamente, existe uma altitude mínima em que o piloto, quando está aproximando-se para pouso por instrumentos, deverá avistar a pista e prosseguir para o pouso visual.
Como você se sente em um avião com outro profissional pilotando?
Como conheço bem a qualidade do treinamento que as empresas dão aos aviadores, sinto-me tranqüilo.
Quantos passageiros cabem em um avião? E o que é táxi-aéreo?
Isso depende do tamanho do avião. Existem aviões que têm espaço apenas para o piloto, mas há grandes aviões de transporte que podem levar aproximadamente 800 pessoas (Airbus A380)! Táxi-aéreo são empresas aéreas que possuem aviões e helicópteros para fretamento (aluguel). Elas têm a mesma programação de treinamento e segurança das grandes empresas aéreas. Você é responsável por sua vida e pela de muitas pessoas que estão com você durante uma viagem ou um vôo.
O que tem a nos dizer sobre essa responsabilidade?
Esse comentário é correto. Toda e qualquer operação envolvendo aviação tem como base a segurança. Nossos treinamentos, avaliações e exames médicos são realizados com essa finalidade. Mas existe algo que devemos ter ao tomarmos uma decisão, que é bom senso, pois, normalmente, temos muito pouco tempo para avaliar uma situação e tomarmos a atitude correta. A segurança deve estar sempre em primeiro lugar.
Você já presenciou algum acidente de avião? Como foi? Qual é o maior perigo dos ares?
Há alguns anos, presenciei um acidente em Curitiba. O piloto já havia tocado a pista no pouso quando uma das pernas do trem de aterrissagem destravou e se recolheu. Felizmente, não houve feridos. Eu considero como os maiores perigos a falta de manutenção nos aviões e a negligência quanto ao treinamento dos tripulantes. Felizmente, no Brasil, existe uma cultura aeronáutica muito responsável, e nossos índices de acidentes são baixos.
Você já sofreu algum acidente aéreo? Como foi? Já aconteceu algum acidente com você e o avião?
Felizmente, nunca me envolvi em nenhum acidente ou incidente aéreo.
Você já passou por alguma situação de perigo enquanto pilotava?
Não posso considerar como situação de perigo. Digamos que uma parada de motor é uma situação delicada.
Qual foi a maior falha mecânica vivenciada e superada por você? Você já teve problemas mecânicos com o avião que pilotava? Como foi? O avião já falhou em pleno vôo? Conte-nos uma situação de perigo que você viveu nas alturas e sobre como você se saiu. Você já passou por momentos difíceis no ar? Alguma vez em que estava voando você teve algum problema com a aeronave?
Uma parada de motor em uma decolagem com um bimotor. Estava transportando carga. Mas consegui retornar ao aeroporto e pousar.
Cite um momento em que você sentiu medo durante um vôo.
Em situações de emergência, não sentimos exatamente medo, mas um alerta total. Tentamos de todas as formas resolver o problema o mais rápido possível. Depois de tudo resolvido, pode ser que exista um “friozinho na barriga”, pois também somos seres humanos.
Você vivenciou algum pouso de emergência? Alguma vez você ficou sem combustível durante o vôo? Você já realizou alguma manobra superperigosa, tendo de fazer um pouso forçado?
Não.
Você já cometeu algum erro em seu trabalho? Qual?
Existe sempre a possibilidade de uma distração fazer com que o piloto cometa um erro. Felizmente, nunca cometi nenhum erro que comprometesse a segurança do vôo.
Em alguma viagem conduzida por você, aconteceu de um passageiro passar gravemente mal?
Não, mas temos treinamento de primeiros socorros para o caso de isso acontecer.
Você já teve medo de deixar o avião cair?
O avião não despenca do céu, como a maioria das pessoas pensa. Ele é muito estável. Eu nunca tive medo, pois sei como o avião funciona e por que ele voa.
Qual é o seu maior medo?
Não poder voar.
Quais são as manobras que você mais gosta de fazer?
O vôo inteiro é legal, mas o que eu mais gosto é do pouso. Existem as manobras acrobáticas, de que também gosto, mas essas só devem ser feitas em aviões especialmente fabricados para acrobacia.
O que você considera mais perigoso em sua profissão?
A falta de manutenção e de treinamento.
Você já salvou vidas?
Nunca trabalhei como piloto em empresas de resgate aéreo, mas gostaria muito de fazer isso.
Quais são os perigos que o piloto de avião enfrenta?
Nossa profissão não é perigosa; pelo contrário, é muito segura.
Durante um vôo, você já enfrentou alguma turbulência?
Em quase todo vôo, de alguma forma há turbulência. Ela não deve ser considerada como algo perigoso. É desagradável para os passageiros, que, como não estão acostumados, podem enjoar e ficar com medo. Podemos comparar a turbulência ao sobe e desce das ondas num passeio de barco. Mas existe um certo nível de turbulência, conhecido como turbulência severa, que evitamos a todo custo. Normalmente, está associado a nuvens de tempestade, das quais sempre desviamos.
Já aconteceu algum assalto ou seqüestro em um vôo em que você pilotava?
Não.
Você já teve de se ejetar? Em que caso se costuma fazer isso?
Os assentos ejetores são usados por pilotos militares em aviões de caça. Como sou piloto civil de transporte, os aviões em que vôo não possuem esse equipamento e, obviamente, nunca os utilizei.
A quantos metros do chão um avião pode voar? Que velocidade um avião pode atingir? Qual é a maior altitude que um avião pode atingir?
Existem aviões militares que atingem mais de 25 km de altura e mais de três vezes a velocidade do som.
Qual foi a maior altura em que você conseguiu voar?
Dez mil metros.
Você nunca teve medo de altura?
Não.
Até quantos pés de altitude consegue voar o avião que você pilota?
33 mil pés (dez mil metros).
Qual foi a distância máxima em que você já pilotou?
Em um vôo sem paradas para reabastecer, já percorri 1.600 km.
Em que camada da atmosfera vocês voam?
A maioria dos aviões voa na troposfera, mas alguns atingem a tropopausa em algumas latitudes do globo terrestre.
Você pertence ou gostaria de pertencer à Esquadrilha da Fumaça?
A Esquadrilha da Fumaça pertence à Força Aérea Brasileira, portanto, é militar. Como sou piloto civil, não posso fazer parte dela. Mas é claro que voar fazendo acrobacias em esquadrilha, como esses profissionais fazem, é o sonho de qualquer piloto.
Quando foi a última vez que você fez acrobacias?
O último vôo de acrobacia que fiz aconteceu em agosto.
Quantas horas de vôo um piloto precisa ter para poder voar em um Boeing? Você já pilotou um Boeing?
Teoricamente, um piloto com 150 horas de vôo pode fazer parte da tripulação de um Boeing, mas as companhias aéreas exigem, em média, 1.500 horas. Tenho, hoje, 3.000, mas ainda não tive a oportunidade de pilotar esse tipo de avião.
Qual foi o maior avião que você já pilotou?
Estou em treinamento num avião francês chamado ATR42, com capacidade para 50 pessoas.
Como é pular de pára-quedas? O que as pessoas sentem quando pulam? E quanto tempo depois de saltarem do avião o pára-quedas demora para se abrir?
O salto de pára-quedas é uma das experiências mais fantásticas que eu tive em minha vida. Normalmente, ele é realizado a 4 ou 5 mil metros de altitude, o que permite uma queda livre de aproximadamente 30 segundos.
Alguma vez, durante um salto de pára-quedas, você passou por algum “apuro”? Já aconteceu de você se prender ou de quebrar a corda do seu pára-quedas?
Nunca tive nenhum acidente ou problema no pára-quedismo
Como o Brasil está em relação aos avanços da tecnologia aérea se for comparado aos países de Primeiro Mundo?
Em relação à qualidade de treinamento e pilotagem, os pilotos brasileiros estão entre os melhores do mundo. Na aviação comercial, as empresas aéreas estão modernizando suas frotas, adquirindo aviões mais novos, com projetos de vanguarda. Temos ainda uma indústria que é um orgulho nacional chamada Embraer, que produz jatos de transporte que são exportados para todos os continentes. Na aviação militar, o país está em desvantagem em relação aos países de Primeiro Mundo. O governo federal tem um projeto de modernização e ampliação da frota de aeronaves da Força Aérea Brasileira, para que assim, o Brasil possa ter proteção e manter a soberania aérea em nosso todo espaço aéreo nacional.
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